خط اقتصادی

به گزارش علي مسائلي خبرنگار خط اقتصادي يک بندر به طور کلي ارزش پيشنهادي را به منطقه خود ارائه مي دهد زيرا مزاياي اقتصادي و اجتماعي را به همراه دارد اما همچنين مستعد محدوديت هاي زيست محيطي است. افزايش قابل توجه در ظرفيت بندر، به ويژه در بخش کانتينري، بر توسعه زيرساخت‌هاي بندري جديد در تأسيسات موجود و براي پيشرفت‌هاي کاملاً جديد زماني که ظرفيت اضافي در سايت‌هاي موجود توسعه نمي‌يابد، فشار وارد کرده است. بنادر زيرساخت هاي سرمايه بر هستند که با طيف وسيعي از اثرات اقتصادي همراه هستند. اين امر به ويژه آشکار است زيرا توسعه بندر و تجارت جهاني ارتباط تنگاتنگي با يکديگر دارند.

انتظارات متعددي در بخش دولتي وجود دارد که اغلب سرمايه گذاري هاي قابل توجهي (از طريق اداره بندر يا صندوق هاي عمومي) فراهم مي کند تا اثرات و منافع اقتصادي مشخص و قابل اندازه گيري ناشي از اين سرمايه گذاري ها را مشاهده کند. با اين حال، ادبيات موجود در مورد تأثيرات رسمي بنادر بر توسعه منطقه اي نسبتاً کمياب است. شواهد معمولاً به يک پورت منفرد در محدوده باريکي از تأثيرات مربوط مي‌شوند که ارزيابي‌هاي کلي را دشوار مي‌کند. با اين حال، شواهدي وجود دارد که نشان مي‌دهد به ازاي هر دلار محموله‌اي که توسط يک بندر جابجا مي‌شود، سه دلار به ازاي پنج دلار خروجي توليد اضافي توليد مي‌شود.

اثرات اقتصادي به طيف وسيعي از تغييرات ناشي از پروژه‌هاي سرمايه‌گذاري زيربنايي مربوط مي‌شود، در حالي که منافع اقتصادي از نظر ارزش پولي به طور مستقيم اثرات قابل اندازه‌گيري دارند. با اين حال، بسياري از اين تأثيرات تنها پس از انجام سرمايه گذاري ها و اندازه گيري منافع قابل مشاهده است. يک تمرين قبلي (پيش‌بيني) خطرناک است و معمولاً منجر به ارزيابي‌هاي نادرست مي‌شود. مدل هاي پيش بيني بندر به ندرت دقيق هستند. نکته پاياني اين است که برآورد اثرات اقتصادي سرمايه‌گذاري‌هاي بندري يک زمينه نادقيق است که بر اثربخشي زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل به عنوان کاتاليزوري براي منافع غيرمستقيم و القايي تمرکز دارد. علاوه بر اين، اين سرمايه گذاري ها مشروط به مقياس و دامنه تغييراتي است که ايجاد مي کنند. از جمله مهم ترين تغييراتي که بر بنادر و حمل و نقل دريايي تأثير گذاشته است عبارتند از:

تغييرات اقتصادي تجارت دريايي به طور قابل ملاحظه اي افزايش يافته است، تا حدي به دليل توزيع مجدد گسترده توليد به مکان هاي کم هزينه (برون سپاري) و تا حدي به دليل رشد اقتصادي مداوم. اين امر بر اهميت فزاينده لجستيک براي سازماندهي سيستم توزيع پيچيده حاصل تاکيد مي کند. تکامل جهاني بنادر کانتينري، به ويژه نرخ رشد متفاوت آنها، نشان دهنده نيروي محرکه توسعه اقتصادي منطقه اي و دريايي است.

تغييرات فني. رشد اندازه کشتي براي دستيابي بهتر به صرفه جويي در مقياس، يک تغيير فني رايج بوده است، به ويژه از دهه ۱۹۹۰، زماني که کشتي هاي کانتينري پس از پانامکس براي اولين بار معرفي شدند. سطح فزاينده اي از تخصص کشتي (کانتينر، کشتي هاي فله بر، کشتي هاي حمل خودرو و حتي کشتي هاي کروز) به امکانات اختصاصي پايانه بندري نياز دارد. يک روند جديدتر مربوط به اتوماسيون است. همه موارد فوق بر بنادر براي ارتقا و بهبود امکانات خود فشار آورده است.

تغييرات سازماني صنعت دريايي و بندري به طور فزاينده اي توسط شرکت هاي بزرگ کشتيراني و اپراتورهاي پايانه اي کنترل مي شود که در اتحادهاي استراتژيک و همچنين ادغام و ادغام شرکت کرده اند. هدف آنها ارائه سطحي از يکپارچگي عمودي و افقي است که باعث بهبود عملکرد زنجيره حمل و نقل بندر مي شود. تعدادي از بنادر توانسته اند پايانه هاي داخلي راه اندازي کنند.

اين تغييرات شامل توسعه‌هاي بندري مي‌شود که در عين اتکا به نيروي کار کمتر و مصرف زمين بيشتر، سرمايه بر بيشتري دارند. الزامات شرکت هاي حمل و نقل دريايي توسط بنادر احساس مي شود زيرا آنها به طور فزاينده اي تمايل به رقابت براي جذب ترافيک دارند، به ويژه از آنجايي که مناطق داخلي تمايل بيشتري به رقابت دارند. صنعت انتظار دارد تعرفه‌هاي پايين‌تر و زمان بندر کمتري را در چارچوب يک محيط رقابتي بالا و حاشيه‌هاي سود کم داشته باشد. بنادري که به شيوه انحصاري عمل مي کنند، خود را با اهرم کمتري مي يابند که بر فعاليت آنها و اقتصاد منطقه اي تأثير منفي مي گذارد.

چارچوب فضايي بندر نيز در حال تغيير است. بسياري از مناطق بندري شاهد جابجايي صنايع بندري به مکان‌هاي جديد، چه در داخل منطقه و چه در کل کشور ديگر بوده‌اند. اين تغييرات با تغيير مکان روابط بسياري از بنادر با محلات و مناطق آنها همراه بوده است. اين به عنوان منطقه اي کردن بندر نامگذاري شده است. در حالي که بندر به عنوان يک زيرساخت مهم استراتژيک باقي مي ماند، مزاياي اقتصادي آن کمتر به طور مستقيم در جامعه آشکار مي شود، با روابط ضعيف تر اما پيچيده تر در سطح منطقه اي در مقابل جهاني. علاوه بر اين، بنادر تابع عملکردهاي اقتصادي متفاوتي هستند، مانند دروازه‌ها و هاب‌هاي حمل و نقل، که هر کدام رفتار مکاني متفاوتي دارند.

انتظار مي رود اثرات سرمايه گذاري در زيرساخت هاي بندري به طور مثبت بر اثرات ظرفيت بندر بر توسعه اقتصادي محلي تأثير بگذارد. با اين حال، شواهد در سراسر جهان نشان مي دهد که اين تأثير ضعيف است، با سطوح کشش بين توان و اشتغال که معمولاً کمتر از ۰٫۰۵ شغل در هر ۱۰۰ تن است. اين نشان مي دهد که رشد حجم ترافيک با سود مستقيم قابل توجهي در اشتغال مرتبط نيست. اين کشش يکي از ضعيف ترين ها در بخش حمل و نقل است، به ويژه در مقايسه با فرودگاه ها که زيرساخت هايي با بالاترين کشش هستند. با اين حال، اثرات اشتغال بنادر مثبت است و معمولاً براي بخش خدمات بيشتر از بخش صنعتي است. شواهد تجربي نشان مي‌دهد که پروژه‌هاي سرمايه‌گذاري زيرساخت‌هاي بندري توسعه اقتصادي را تقويت مي‌کنند و زماني مهم هستند که يک بندر به ظرفيت عملياتي خود نزديک شود. در چنين شرايطي، فقدان سرمايه‌گذاري منجر به عوارض جانبي اضافي، يعني تراکم، خواهد شد که رقابت‌پذيري کل منطقه، اگر نه يک ملت، را تضعيف خواهد کرد.